Un freight forwarder a Genova strizza gli occhi sul telefono: un’altra nave da Tanger Med, otto giorni di ritardo, container neanche l’ombra.
È la scena che si ripete nel Mediterraneo centrale in questi giorni, dove le reti feeder regionali stanno cedendo di nuovo sotto il peso del caos in Medio Oriente. Dimenticate gli ingorghi portuali del primo episodio della crisi nel Mar Rosso: stavolta sono i container che fanno perdere le tracce, e gli orari che sembrano scritti sulla sabbia. Cercate box per l’Italia? Buona fortuna: ci sono, certo, ma non dove e quando vi servono.
Sogese, gli esperti italiani dei container, l’ha inchiodata: «I container ci sono, ma non dove e quando il mercato ne ha bisogno».
«Il mercato oggi si definisce dall’efficienza nel muovere l’attrezzatura, non dalla sua quantità» ha detto Andrea Monti, CEO & MD. «Non è un problema di fornitura, è un problema di circolazione» ha aggiunto.
Perché i Container Spariscono dai Porti Italiani?
Colpa delle grandi navi che schivano i missili yemeniti, deviano larghe intorno al Capo di Buona Speranza. Questo inonda gli hub dell’Ovest Med come Algeciras e Tanger Med di volume extra: il 50% delle navi in attesa di banchina ad Algeciras questa settimana, secondo i dati eeSea di Xeneta, il 27% a Tanger. Bene per i giganti del transcon, ma affama i feeder che riforniscono il Sud Europa.
Importatori italiani? fregati. La dipendenza da questi tratti feeder è esplosa, trasformando un salto rapido in un vortice di volatilità. I vettori mainline — inaffidabili come sempre, con i servizi Asia-Med al 64,7% di puntualità a gennaio/febbraio (giù di 2,7 punti mensili, dice Sea-Intelligence) — stringono i tempi di connessione. Risultato: feeder che trasportano carichi più grossi, più tardi, più cari.
Ecco il cinico: chi ci guadagna? Gli operatori feeder, ovvio. Monti lo dice chiaro: «Il tratto feeder non è più secondario, è sempre di più lì che si decidono costi e affidabilità». Giustissimo. Mentre i mainliner scaricano il barile, i feeder fanno schizzare le tariffe su rotte come Tangier-Genova. I forwarder stringono i margini; i clienti si lamentano dei prezzi. Classico.
Paragrafo corto: l’ingorgo persiste.
Ma andate più a fondo: non è una novità. Ricordate il 2016, bancarotta Hanjin: montagne di box fermi in tutto il mondo perché la circolazione si era bloccata, non la fornitura. Stesso fantasma che infesta il Med ora. La mia previsione audace? Tariffe feeder su del 20-25% entro il Q3, i vettori le incassano come ‘aggiustamenti d’emergenza’, mentre gli spedizionieri pagano surcharges infiniti. La loro PR la chiama ‘resilienza’; io dico fesserie — è dolore redditizio.
La Supply Chain Italiana È nei Guai Più degli Altri?
Navi a Genova con medie di cinque giorni di ritardo il mese scorso. La Spezia? Otto. eeSea le registra come minimi di metà 2024. Il report di Sogese va dritto al punto: «L’Italia rispecchia dinamiche europee più ampie, con sensibilità extra ai cambiamenti di rotta e affidabilità dei feeder».
Resiliente, dicono. Commercialmente complicata, piuttosto — con forwarder che lottano contro costi operativi in salita e clienti che rompono per i prezzi. I mercati del Med centrale dipendono forte dagli hub occidentali, amplificando ogni intoppo.
E i feeder est-ovest nel Med? Stress acuto da geopolitica, ma niente apocalisse ai terminal occidentali stavolta. Sono le vene della rete che si ostruiscono: attrezzatura bloccata nel loop sbagliato, orari fatti a brandelli.
Frase monstre: I forwarder arrancano.
Allargate lo zoom: i vettori oceanici schiaffano surcharges carburante d’emergenza sulle spedizioni verso gli USA, gonfiando lì le tariffe. Il Med si becca il dopo sbronza della circolazione. Maersk aggiorna stime (giuste, dicono), DSV manca di slancio, FedEx spinge marketing in mezzo a accordi sindacali provvisori. Caos ovunque.
Il mio tocco unico? Questa ‘crisi di circolazione’ ricorda le carenze di chip nella Valley nel 2021: silicio in abbondanza, fa
