Ein Spediteur in Genua kneift die Augen zusammen und starrt aufs Handy – wieder ein Schiff aus Tanger Med, acht Tage zu spät, keine Container zu sehen.
So sieht die Lage im zentralen Mittelmeer aus: Regionale Feeder-Netze knicken unter dem Nahost-Chaos ein. Vergesst die Hafenstaus aus der Rotsee-Eskalation – diesmal geht’s um Container auf Wanderschaft und Fahrpläne, die sich im Sand auflösen. Schiffen, die Boxen für Italien brauchen? Viel Glück – die Dinger sind da, sicher, aber nie da, wo und wann Sie sie wollen.
Sogese, die italienischen Container-Spezialisten, hat’s präzise getroffen: „Container sind da, aber nicht da, wo und wann der Markt sie braucht.“
„Der Markt dreht sich heute um effiziente Bewegungen der Ausrüstung, nicht um deren Menge“, sagt Andrea Monti, CEO & MD. „Das ist kein Lieferproblem, das ist ein Zirkulationsproblem“, ergänzt er.
Warum verschwinden Container aus italienischen Häfen?
Schuld sind die Großschiffe, die Jemens Raketen ausweichen und um Afrikas Kap der Guten Hoffnung kurven. Das überschwemmt Westmed-Hubs wie Algeciras und Tanger Med mit Volumen – Xenetas eeSea-Daten zeigen: 50 Prozent der Schiffe warten diese Woche auf Liegeplätze in Algeciras, 27 Prozent in Tanger. Gut für die Transcon-Riesen, fatal für die Feeder nach Südeuropa.
Italienische Importeure? Geliefert. Abhängigkeit von diesen Feeder-Etappen explodiert, aus Hopps werden Volatilitätswirbel. Hauptlinien-Carrier – unzuverlässig wie eh und je, Asia-Med-Dienste pünktlich nur zu 64,7 Prozent im Jan/Feb (minus 2,7 Punkte monatlich, Sea-Intelligence) – pressen Anschlussfenster zusammen. Ergebnis: Feeder mit größeren Ladungen, später, teurer.
Der zynische Teil – wer kassiert? Die Feeder-Betreiber. Monti formuliert’s klar: „Der Feeder-Abschnitt ist nicht mehr zweitrangig, er bestimmt zunehmend Kosten und Zuverlässigkeit.“ Treffer. Während Hauptlinien Buckpassing betreiben, ziehen Feeder auf Strecken wie Tangier-Genua die Preise hoch. Speditionen quetschen Margen; Kunden meckern über Listen. Klassiker.
Kurzer Absatz: Staus halten an.
Tiefer graben – nichts Neues. Rückblick 2016, Hanjin-Pleite: Boxenberge weltweit festgefahren, weil Zirkulation stockte, nicht Angebot. Gleicher Spuk im Mittelmeer. Mein Tipp? Feeder-Preise +20-25 Prozent bis Q3, Carrier nennen’s „Notanpassungen“, Schiffen zahlen endlose Zuschläge. PR nennt’s „Widerstandsfähigkeit“; ich sag Arschlocherie – profitable Qual.
Ist Italiens Lieferkette besonders im Argen?
Genua-Schiffe im Schnitt fünf Tage verspätet letzten Monat. La Spezia? Acht. eeSea notiert Tiefstände Mitte 2024. Sogeses Bericht schärft: „Italien spiegelt europäische Trends wider, mit extra Sensibilität für Routenwechsel und Feeder-Fiasko.“
Widerstandsfähig, behaupten sie. Kommerziell kompliziert, passt besser – Speditionen ringen mit steigenden Betriebskosten und preissensiblen Kunden. Zentralmed-Märkte hängen jetzt voll am West-Hub, jeder Fehlgriff wird verstärkt.
Ost-West-Feeder? Geopolitik-Stress, aber kein Terminal-Armageddon im Westen. Die Netzadern verstopfen – Equipment im falschen Kreislauf, Pläne zerrissen.
Ein-Satz-Wunder: Speditionen planschen.
Rauszoomen: Ozean-Carrier knallen Notkraftzuschläge auf US-Routen, pushen dort Preise. Mittelmeer kriegt den Zirkulations-Kater. Maersk passt Schätzungen an (fair, sagen sie), DSV fehlt Schwung, FedEx drückt Marketing bei lauen Tarifdeals. Chaos überall.
Mein Twist? Diese „Zirkulationskrise“ erinnert an Valley-Chipmangel 2021 – Silizium genug, falsche Fabriken. Hier aber: Carrier retten niemanden, sie kassieren den Schlamassel. Wetten, DHL schnappt sich früh Feeder-Kapazitäten und führt?
Wer kassiert wirklich beim Feeder-Druck?
Carrier, logisch. Kraftzuschläge? Erstes von Vielen, titeln News. XOM zu Kriegsfolgen (zweimal, für Nachdruck), WTC Achterbahn. Amazon hortet Cash, CHRW zuckt bei schlechter Woche.
Skepsis aus Erfahrung: Kauft das „temporär“ nicht ab. Sea-Intelligence: Med-Pünktlichkeit +21,5 Punkte YoY vom 43,2-Prozent-Tief. Forts
