Un transitaire à Gênes scrute son téléphone – un autre navire venu de Tanger Med, huit jours de retard, aucun conteneur en vue.
C’est le tableau dans tout le centre de la Méditerranée en ce moment, où les réseaux feeders régionaux craquent à nouveau sous le poids du chaos au Moyen-Orient. Oubliez les engorgements portuaires vus quand la mer Rouge a commencé à partir en vrille ; cette fois, ce sont les conteneurs qui se font la malle, et des emplois du temps aussi solides que du sable mouvant. Les expéditeurs en quête de boîtes pour l’Italie ? Bonne chance – elles sont bien là dehors, mais pas au bon endroit, ni au bon moment.
Sogese, les spécialistes italiens des conteneurs, ont tapé dans le mille : « Les conteneurs sont là, mais pas là où ni quand le marché en a besoin. »
« Le marché aujourd’hui se définit par l’efficacité du déplacement des équipements, pas par leur quantité. » a déclaré Andrea Monti, son PDG et DG. « Ce n’est pas un problème d’approvisionnement, c’est un problème de circulation », a-t-il ajouté.
Pourquoi les conteneurs désertent-ils les ports italiens ?
La faute aux gros navires qui contournent les missiles yéménites en faisant le grand tour par le cap de Bonne-Espérance. Résultat : afflux massif dans les hubs ouest-méditerranéens comme Algésiras et Tanger Med – 50 % des navires en attente d’accostage à Algésiras cette semaine, selon les données eeSea de Xeneta, 27 % à Tanger. Pas de souci pour les géants transocéaniques, mais les feeders qui alimentent le sud de l’Europe en pâtissent.
Les importateurs italiens ? Dans le pétrin. Leur dépendance à ces tronçons feeders a explosé, transformant un trajet express en tourbillon de volatilité. Les armateurs principaux – aussi fiables qu’un temps d’automne, avec des services Asie-Méditerranée à seulement 64,7 % à l’heure en janvier-février (en baisse de 2,7 points sur un mois, selon Sea-Intelligence) – serrent la vis sur les fenêtres de correspondance. Conséquence : feeders surchargés, plus tardifs, plus chers.
Le côté cynique de l’histoire ? Qui s’en met plein les poches ? Les opérateurs feeders, pardi. Monti le résume : « Le tronçon feeder n’est plus secondaire, il détermine de plus en plus les coûts et la fiabilité. » Pile poil. Pendant que les lignes principales refilent la patate chaude, les feeders font sauter les tarifs sur des axes comme Tanger-Gênes. Les transitaires serrent la ceinture ; les clients râlent sur les prix. Classique.
En bref : la congestion traîne en longueur.
Mais creusons plus loin – ce n’est pas nouveau. Retour en 2016, faillite de Hanjin : des montagnes de conteneurs immobilisés partout dans le monde, faute de circulation, pas de pénurie. Même fantôme qui hante la Méditerranée aujourd’hui. Ma prédiction cash ? Les tarifs feeders vont bondir de 20-25 % d’ici le T3, les armateurs encaissant ça comme des « ajustements d’urgence », pendant que les expéditeurs raquent des surcoûts à n’en plus finir. Le discours RP parle de « résilience » ; moi j’appelle un chat un chat : c’est une douleur rentable.
La chaîne logistique italienne est-elle particulièrement dans la tourmente ?
Les navires à Gênes accumulent cinq jours de retard en moyenne le mois dernier. La Spezia ? Huit. eeSea enregistre des creux de mi-2024. Le rapport de Sogese tranche : « L’Italie reflète les dynamiques européennes plus larges, avec une sensibilité accrue aux changements de routage et à la fiabilité des feeders. »
Résiliente, qu’ils disent. Plutôt commercialement compliquée – avec des transitaires aux prises avec des coûts d’exploitation en hausse et des clients qui chipotent sur les prix. Les marchés centre-méditerranéens dépendent à fond des hubs ouest, amplifiant chaque couac.
Et les feeders est-ouest en Méditerranée ? Stress aigu lié à la géopolitique, mais pas d’apocalypse terminale côté ouest cette fois. Ce sont les veines du réseau qui se bouchent – équipements coincés dans la mauvaise boucle, horaires en lambeaux.
Perle en une phrase : Les
