Fret aérien ? Loin, très loin d’être normal.
Verdict sans appel des analystes : le cessez-le-feu USA-Iran n’a pas entamé un marché asphyxié par les carburants qui s’envolent et un chaos logistique. Pas de rebond rapide en vue — Maarten Wormer, patron du conseil chez Aevean, l’a dit sans détour dans le podcast de The Loadstar : on a déjà perdu six points de croissance mondiale attendue. Début d’année ? Hausse de 5-6 %. Aujourd’hui ? Un point déjà envolé, sans compter les vraies douleurs à venir.
Pourquoi les coûts du carburant écrasent tout le monde
Carburant pour avions en Asie ? 160 % plus cher qu’il y a un an. Tankers vers l’Europe ? Minimum quarante jours. Wormer tape dans le mille :
« La normalisation est encore très, très lointaine… le carburant est l’un des principaux moteurs », a-t-il déclaré, en notant que les livraisons de tankers vers l’Europe pourraient prendre jusqu’à 40 jours. « En Asie, les prix du carburant pour avions sont environ 160 % plus élevés qu’il y a un an… il faudra bien plus que deux semaines de cessez-le-feu pour que ça se normalise. »
Tarifs spot Hong Kong-Europe ? En pleine explosion en mars. Inde-Europe ? Doublés d’un coup. Pas la demande — une pénurie d’offre. L’indice Baltic Air Freight a bondi de 25 % en quatre semaines jusqu’à début avril. Ambiance de pic saisonnier, sans la joie habituelle.
Le retournement des données que personne ne vend à coups de gros titres : mars a tout renversé. Cargo Facts parle d’un point d’inflexion — géopolitique, carburant, contraintes l’emportent sur l’ancienne saisonnalité. Les graphiques de capacité de Rotate ? La croissance annuelle plonge dans le rouge. Routes Moyen-Orient : chutes à deux chiffres ; Asie-Europe et transpacific reprennent du poil de la bête.
Un fait brutal.
Capacité mondiale des cargos : +9 % sur un mois en mars — mais offre effective ? Beaucoup plus serrée. Les compagnies réorientent, ajoutent 15-20 % de détours au pic des perturbations. Même avec un filet de capacité qui revient, les trajets rallongés réduisent le rendement.
Les réorientations : vraie solution ou pansement ?
Les traders ne tournent pas autour du pot. « Normalement, on routait tout par le Moyen-Orient », en confie un à TAC Index. « Là, moins de flexibilité, transits plus longs, coûts bien plus élevés. »
Asie-Europe tire son épingle du jeu — vols directs, hubs secondaires comme Anchorage, voire l’Asie centrale qui émerge. Les compagnies basculent vers des zones à fort pouvoir de fixation des prix. Les cargos d’Atlas Air, FedEx, Cargolux comblent les trous en soute des passagers.
Mais Asie-Amérique du Nord ? Demande molle plus brouillard politique. Les produits périssables en prennent plein la figure — faible densité de valeur, impossibles à absorber avec le carburant qui flambe. L’e-commerce suit. Les produits haut de gamme comme l’équipement pour centres de données ? Ils s’en fichent.
Mon analyse — et l’angle que les titres loupent —, ça rappelle l’embargo pétrolier de 1973, version aérienne. À l’époque, brut x4 ; compagnies qui sabrent les vols, tarifs qui explosent. Aujourd’hui ? Carburant pour avions doublé au milieu d’un resserrement des raffineries, mais l’e-commerce fait contrepoids. Prono : au T3, si les tensions iraniennes couvent, les ponts routiers fleuriront en Asie centrale, transformant le fret en hybride malin. Pas du buzz — de la pure logique de marché.
Les tarifs hurlent la pénurie d’offre.
Cela va-t-il achever les expéditeurs à marge fine ?
La volatilité est la nouvelle patronne. Fragmentation des capacités partout — par région, hub, marchandise. DHL caracole en tête ; DSV patine ; FedEx pousse le marketing au milieu des accords sociaux.
Les boîtes parlent d’adaptation. Balivernes. C’est du mode survie. XOM met à jour les impacts de la guerre ; Maersk ajuste ses prévisions sans chichis. Mais CHRW ? Semaine pourrie. WTC en montagnes russes.
Les réseaux se réconfigurent vite — voilà l’atout du fret aérien sur la mer. Ma
