Un transitario en Génova entrecierra los ojos ante su teléfono: otro buque desde Tánger Med, con ocho días de retraso y sin rastro de contenedores.
Así está el Mediterráneo central en estos momentos, con las redes regionales de feeders tambaleándose de nuevo bajo el caos de Oriente Medio. Olvídense de los atascos en puertos como los que vimos al inicio de la crisis en el Mar Rojo; ahora los contenedores andan de parranda y los horarios parecen dibujados en la arena. ¿Cazando cajas para Italia? Suerte: están por ahí, claro, pero no donde las necesitas ni cuando las quieres.
Sogese, los italianos cracks en contenedores, lo pusieron en palabras perfectas: “los contenedores están ahí, pero no donde ni cuando el mercado los necesita”.
“El mercado actual se define por la eficiencia en el movimiento del equipo, no por la cantidad disponible”, dijo Andrea Monti, su CEO y director gerente. “No es un problema de suministro, sino de circulación”, añadió.
¿Por qué se esfuman los contenedores de los puertos italianos?
Culpen a los grandes buques esquivando misiles yemeníes, rodeando el Cabo de Buena Esperanza por África. Eso inunda hubs del Mediterráneo occidental como Algeciras y Tánger Med con volumen extra: el 50% de los buques esperando atraque en Algeciras esta semana según datos de eeSea de Xeneta, 27% en Tánger. Genial para los gigantes transcontinentales, pero deja en la estacada a los feeders que reparten hacia el sur de Europa.
¿Importadores en Italia? Fritos. La dependencia de estos tramos de feeders ha explotado, convirtiendo un salto rápido en un vórtice de volatilidad. Los carriers principales —tan poco fiables como siempre, con servicios Asia-Mediterráneo en solo 64,7% de puntualidad en enero/febrero (baja 2,7 puntos mensuales, según Sea-Intelligence)— aprietan las ventanas de conexión al límite. Resultado: feeders cargando más, más tarde y más caro.
Aquí va lo cínico: ¿quién se frota las manos? Los operadores de feeders, por supuesto. Monti lo deja claro: “El tramo feeder ya no es secundario, cada vez determina más tanto costes como fiabilidad”. En el clavo. Mientras los mainliners se lavan las manos, los feeders suben tarifas en rutas como Tánger-Génova. Transitarios apretados en márgenes; clientes quejándose de precios. Clásico.
Párrafo corto: el atasco persiste.
Pero vayamos al fondo: esto no es nuevo. Retrocedan a 2016, quiebra de Hanjin: montañas de cajas paradas en todo el mundo porque la circulación se congeló, no por falta de suministro. El mismo fantasma ronda ahora el Mediterráneo. ¿Mi apuesta? Tarifas de feeders suben 20-25% para el tercer trimestre, carriers lo llaman ‘ajustes de emergencia’ y embolsan mientras los shippers pagan recargos interminables. Ellos lo venden como ‘resiliencia’; yo digo que es puro negocio disfrazado de dolor.
¿Está la cadena de suministro italiana especialmente jodida?
Buques en Génova con retrasos promedio de cinco días el mes pasado. La Spezia, ocho. eeSea lo registra como mínimos de mediados de 2024. El informe de Sogese va al grano: “Italia refleja dinámicas europeas más amplias, con sensibilidad extra a cambios de rutas y fiabilidad de feeders”.
Resiliente, dicen. Más bien comercialmente complicada, con transitarios lidiando con costes operativos al alza y clientes machacando por precios. Los mercados del Mediterráneo central dependen ahora a tope de los hubs occidentales, amplificando cada falla.
¿Y los feeders este-oeste en el Mediterráneo? Estrés agudo por geopolítica, pero sin apocalipsis terminal en el lado oeste esta vez. Son las venas del network las que se tapan: equipo atascado en el bucle equivocado, horarios hechos trizas.
Frase suelta: los transitarios flotan como pueden.
Acérquense: carriers oceánicos meten recargos de combustible de emergencia en envíos a EE.UU., impulsando tarifas allá. El Mediterráneo se queda con la resaca circulatoria. Maersk actualiza estimaciones (justo, dicen), DSV sin fuelle, FedEx empuja marketing en medio de acue
