Pénurie de capacité routière : ça cogne dur.
Les expéditeurs avisés s’y mettent à fond côté intermodal, pour esquiver les tarifs routiers stratosphériques tant que c’est encore possible. Le dernier rapport Uber Freight tape dans le mille : une compression féroce de la disponibilité en camion complet, avec des capacités en baisse de 10-15 % sur les axes clés, et des tarifs spot qui grimpent de 20 % sur un an. L’intermodal ? Toujours 15-25 % moins cher, mais ça change vite avec la ruée.
Voici le topo chiffré. Les taux de rejet des offres sortantes — cet indicateur clé de la tension — ont bondi à 8,5 % au niveau national la semaine dernière, le plus haut depuis début 2022. Midwest vers Sud-Est ? Plus de 12 %. Les expéditeurs qui trinquent là-dessus ne traînent pas : ils chargent les conteneurs sur rail, pour rogner les coûts et contourner la pénurie de chauffeurs. L’indice Uber montre des volumes intermodaux en hausse de 7 % sur un mois, surpassant la croissance du camionnage.
Les expéditeurs profitent des conditions actuelles avant que les prix intermodaux ne rattrapent les tarifs routiers, selon Uber Freight.
Cette punchline ? Du pur génie. Pas du buzz — de l’arithmétique de marché. Les rails comme BNSF et Union Pacific affichent des hausses intermodales à deux chiffres dans leurs résultats du T3. Mais pas de quoi s’endormir.
Qu’est-ce qui alimente cette crise de capacité routière ?
Les retraites de chauffeurs. Le grand classique. L’ATA estime le déficit à 80 000 conducteurs, mais c’est pire en plateau et frigorifique. Ajoutez les importations qui submergent les ports — volumes LA/Long Beach en hausse de 25 % sur un an — et vous avez des pénuries de châssis qui empilent les conteneurs jusqu’au ciel. Les transporteurs garent leurs camions plutôt que de rouler à vide avec ces marges. Le spot market ? Un carnage ; les tarifs contratuels patinent, étranglant les flottes.
Et la météo ? Les inondations du Midwest ont ravagé les autoroutes, immobilisant 5 000 camions selon les estimations FreightWaves. La tempête parfaite — ou la sécheresse, si vous êtes expéditeur en quête de capacité.
Les expéditeurs connaissent le scénario. En 2018, une crise similaire avait vu l’intermodal chiper 5 % de parts de marché aux camions du jour au lendemain. L’histoire se répète, mais avec un twist : le ralentissement de l’e-comm limite le recours au LTL, forçant des basculements massifs.
Pourquoi se ruer sur l’intermodal avant l’inversion des prix ?
L’arbitrage des coûts. Point final. Chicago-Dallas en camion complet ? 2 800 dollars au spot aujourd’hui. Intermodal ? 2 100 dollars, porte-à-porte. Ça fait 700 dollars d’économie par chargement — à l’échelle de 50 par semaine, vous empochez six chiffres par mois. Mais les coûts fixes du rail plombent l’élasticité tarifaire ; dès que les files d’attente au drayage atteignent 48 heures, les surcoûts s’enclenchent.
Uber Freight prévoit une hausse de 10-15 % des tarifs intermodaux d’ici le T1 2024, avec les volumes qui gonflent. Les expéditeurs qui bloquent des contrats pluriannuels dès maintenant ? Ils riront les derniers. Mon avis : ce n’est pas juste opportuniste, c’est une couverture stratégique contre une récession 2024 qui pourrait creuser encore le trou en capacité camion. Pari audacieux, mais les données le soutiennent : l’indice de fiabilité intermodal bat le camionnage avec 92 % de respect des délais le trimestre dernier.
Les transporteurs détestent ce discours. Le PDG de J.B. Hunt s’est plaint en conf’call des « combines des expéditeurs », mais les faits se fichent des opinions. Taux de chargement intermodal ? 85 % d’utilisation contre 65 % pour le camionnage. L’efficacité gagne les guerres.
Les risques cachés de la ruée vers l’intermodal
Pas tout rose sur les rails. Temps de séjour aux ports : 7 jours en moyenne, contre 4 avant, merci les tsunamis d’imports. Les fournisseurs de châssis comme Trito
