El aprieto de capacidad camionera pega fuerte.
Los cargadores —los avispados, al menos— se amontonan en el intermodal ahora mismo, esquivando tarifas por carretera disparadas mientras pueden. El último informe de Uber Freight lo clava: un estrangulamiento brutal en la disponibilidad de cargas completas, con capacidad cayendo 10-15% en rutas clave y tarifas spot subiendo 20% interanual. ¿El intermodal? Sigue 15-25% más barato, pero eso cambia veloz con la demanda desbocada.
Acá va el volcado de datos. Las tasas de rechazo de tenders de salida —esa métrica clave de la tensión— saltaron a 8,5% a nivel nacional la semana pasada, el pico más alto desde principios de 2022. ¿Rutas del Medio Oeste al Sureste? Más del 12%. Los cargadores con esos dolores de cabeza no esperan: cargan contenedores en trenes, recortan costos y evaden la escasez de choferes. El índice de Uber muestra volúmenes intermodales subiendo 7% mes a mes, superando el crecimiento de camiones.
Los cargadores aprovechan las condiciones actuales del mercado antes de que las tarifas intermodales alcancen las de carretera, según Uber Freight.
¿Esa cita? Pura dinamita. No es humo: es pura matemática de mercado. Ferrocarriles como BNSF y Union Pacific reportan alzas intermodales en sus ganancias del T3, con incrementos de dos dígitos en volúmenes. Pero no te relajes.
¿Qué alimenta este aprieto de capacidad camionera?
Jubilaciones de choferes. Siempre el villano. La ATA calcula la escasez en 80.000 plazas, pero es peor en plataformas y refrigerados. Suma importaciones inundando puertos —volúmenes en LA/Long Beach subiendo un 25% interanual— y tienes chasis faltantes apilando contenedores al cielo. Las transportistas estacionan sus unidades antes que rodar millas vacías con estos márgenes. El mercado spot es una carnicería; las tarifas contractuales se rezagan, ahogando flotas.
¿Y el clima? Inundaciones en el Medio Oeste destrozaron interestatales, paralizando 5.000 camiones según estimaciones de FreightWaves. Tormenta perfecta —o sequía, si eres cargador cazando capacidad—.
Los cargadores conocen el guion. En 2018, un crunch similar le robó 5% de cuota de mercado a los camiones de la noche a la mañana. La historia se repite, pero con un giro: la desaceleración del comercio electrónico deja menos colchón LTL, forzando cambios modales masivos.
¿Por qué correr al intermodal antes de que se inviertan los precios?
Arbitraje de costos. Simple y llanamente. ¿Carga completa Chicago-Dallas? $2.800 spot ahora. ¿Intermodal? $2.100 puerta a puerta. Eso son $700 ahorrados por envío —multiplica por 50 cargas semanales y acumulas seis cifras al mes. Pero los costos fijos del ferrocarril hacen que la elasticidad de precios sea nula; cuando las colas de drayage llegan a 48 horas, entran los recargos.
Uber Freight prevé alzas de 10-15% en tarifas intermodales para el T1 2024 con los volúmenes hinchados. ¿Cargadores firmando contratos plurianuales hoy? Se reirán al final. Mi visión: no es solo oportunismo, es cobertura estratégica contra una recesión 2024 que podría hundir aún más la capacidad camionera. Llamada audaz, pero los datos la respaldan: el índice de confiabilidad intermodal superó al del transporte camionero con un 92% de puntualidad el trimestre pasado.
Oye, a las transportistas les encanta este relato. El CEO de J.B. Hunt se quejó en su llamada de las “jueguitos de los cargadores”, pero los hechos no perdonan. ¿Factor de carga intermodal? 85% de utilización contra 65% de camiones. La eficiencia gana batallas.
Riesgos ocultos en la fiebre del oro intermodal
No todo son rieles lisos. Tiempos de estadía en puerto promedian 7 días —subiendo de 4— por esas tsunamis de importaciones. Proveedores de chasis como Triton piden auxilio, pero el Congreso bosteza. ¿Rampas interiores? Atascadas, con UP reportando 20% de sobre capacidad en Chicago.
Cargadores que cambian a mitad de temporada arriesgan flotaciones de inve
