I camion elettrici non sono più una chimera.
Saint-Gobain, il colosso francese dei materiali da costruzione leggeri come il cartongesso, ha appena chiuso l’affare per sei eHGVs Volvo – veicoli merci pesanti elettrici – per spostare merce nelle Midlands del Regno Unito. In coppia con XPO Logistics e Gridserve stanno montando ricariche superveloci al loro hub di Gotham, nel Nottinghamshire. Non è uno di quei pilot da comunicato stampa; è una sfida di cinque anni per oltre 12.000 consegne, schivando più di 3.500 tonnellate di CO₂ equivalente. Immaginate la scena: i mezzi che sfrecciano dalla fabbrica British Gypsum di East Leake e dal DC delle Midlands, due turni al giorno per camion.
Perché Saint-Gobain scommette sugli eHGV proprio ora?
Il settore del trasporto merci in Europa si sta rivoltando come un calzino. Regno Unito a net-zero entro il 2050? Le regole mordono già – Ultra Low Emission Zone che si allargano, tasse sul carbonio all’orizzonte. Il CEO di Saint-Gobain Dean O’Sullivan lo definisce «un altro passo avanti» verso il net-zero. Ma il punto è un altro: gli hub logistici diventano fortezze energetiche. Quel sistema di ‘super-ricarica al rientro’? Sei stazioni che portano i camion all‘80% in 90 minuti, pieni in meno di due ore. Niente più levatacce per trovare una spina; questi Volvo – cinque trattori e un rigido – sbarcheranno sulle strade da aprile a giugno 2026.
È una questione di design, in fondo. Luoghi come Gotham non sono più solo magazzini. Sono colossi agganciati alla rete, pronti per caricatori da megawatt che potrebbero gestire decine di eHGVs. XPO si occupa delle operazioni, Gridserve dell’energia. Scettici? Ci sta. Le batterie nei bestioni da 40 tonnellate sono assetate – pensate a pacchi da 500-600 kWh contro i 100 kWh della vostra Tesla. Ma il FH Electric di Volvo promette 300 km di autonomia a pieno carico, sufficienti per i loop delle Midlands.
«Testare sei eHGVs a zero emissioni di scarico nelle Midlands è un altro passo avanti per noi. Le prove operative estese dei veicoli totalmente elettrici fanno parte del nostro percorso più ampio per ridurre l’impatto del nostro business e raggiungere l’obiettivo di diventare un’azienda a emissioni nette zero.»
Le parole di O’Sullivan suonano sincere, però c’è quel velo di corporate speak. Stanno «collaborando strettamente con clienti e autisti» per i feedback. Furbi – perché gli eHGVs non sono plug-and-play. Il freno rigenerativo aiuta, ok, ma le mattine fredde ti rubano il 20-30% di range. E due cicli al giorno? Sono 500-600 km, al limite senza ricariche intermedie.
Gli eHGVs reggono le consegne quotidiane nel Regno Unito?
Ecco il mio angolo personale: questa storia ricorda il boom dei diesel negli anni ‘70. All’epoca i produttori giuravano che quei bestioni fumosi avrebbero spazzato via i motori a pistoni – carburante economico, coppia da vendere. Le flotte ci cascarono, le norme arrivarono dopo, le crisi petrolifere imposero il cambio. Oggi gli eHGVs sono i disruptor, ma l’infrastruttura è il collo di bottiglia. La rete UK geme; National Grid avverte che i picchi di ricarica HGV potrebbero far saltare i trasformatori locali. Saint-Gobain dribbla con mega-ricaricatori ai depositi – un modello, se funziona.
Andiamo a fondo: la prova di cinque anni non è casuale. Le batterie perdono il 2-3% all’anno con cicli pesanti; Volvo garantisce fino al 70% di capacità. Costi? Un eHGV pieno costa 300-400 mila sterline contro 150 mila di un diesel, ma il TCO si capovolge dopo 200 mila miglia con elettricità a 0,20 £/kWh contro 1,50 £/litro di gasolio. I conti sul CO₂ tornano – 3.500 tonnellate risparmiate supponendo 80% di utilizzo e rete pulita. (Gridserve è in gran parte solare.)
Ma smascheriamo lo spin: camion «a zero emissioni»? Macché – l’estrazione batterie è sporca, la rete al 20% fossile. Zero vero? Idrogeno in agguato, o catenarie per motori. Comunque, meglio di diesel fermi che sc
