Los camiones eléctricos ya no son puro humo.
Saint-Gobain, el coloso francés de materiales de construcción ligeros como las placas de yeso, acaba de firmar por seis camiones pesados eléctricos Volvo —eHGV— para mover mercancía por las Midlands británicas. Se asocian con XPO Logistics y Gridserve para instalar cargadores ultrarrápidos en su centro de Gotham, en Nottinghamshire. Esto no es un piloto de cara a la galería; es una prueba de cinco años para más de 12.000 entregas, esquivando más de 3.500 toneladas de CO₂ equivalente. Imagínatelo: los camiones yendo y viniendo de la planta de British Gypsum en East Leake y el centro de distribución de las Midlands, dos rondas diarias por unidad.
¿Por qué ahora la apuesta de Saint-Gobain por los eHGV?
El mundo del transporte de carga en Europa está patas arriba. ¿Reino Unido a emisiones netas cero para 2050? Las regulaciones aprietan: zonas de bajas emisiones expandiéndose, impuestos al carbono al acecho. El CEO de Saint-Gobain, Dean O’Sullivan, lo llama “otro paso adelante” hacia el net-zero. Pero el cambio de fondo es este: los centros logísticos se convierten en fortalezas energéticas. ¿Ese montaje de ‘carga en base’ ultrarrápida? Seis puntos que llenan los camiones al 80% en 90 minutos, al 100% en menos de dos horas. Nada de madrugones buscando enchufes; estos Volvo —cinco tractocamiones y un rígido— salen a la carretera entre abril y junio de 2026.
Es casi arquitectura. Centros como Gotham ya no son solo almacenes. Son monstruos conectados a la red, listos para cargadores de megavatios que podrían escalar a docenas de eHGV. XPO se encarga de las operaciones, Gridserve del jugo eléctrico. ¿Escéptico? Con razón. Las baterías en bestias de 40 toneladas chupan energía —piensa en paquetes de 500-600 kWh frente a los 100 de tu Tesla. Pero el FH Electric de Volvo promete 300 km de autonomía cargado, justo para los loops de las Midlands.
“Poner a prueba seis vehículos pesados de mercancías de cero emisiones de escape por las Midlands es otro paso adelante para nosotros. Las pruebas operativas extendidas de estos vehículos totalmente eléctricos forman parte de nuestro camino más amplio para reducir el impacto de nuestro negocio y, en última instancia, cumplir nuestro objetivo de ser una empresa de carbono neto cero.”
Las palabras de O’Sullivan suenan sinceras, aunque con ese barniz corporativo. Están “trabajando de cerca con clientes y conductores” para recabar opiniones. Inteligente, porque los eHGV no son enchufar y listo. El frenado regenerativo ayuda, claro, pero las mañanas frías recortan la autonomía un 20-30%. ¿Y dos ciclos diarios? Eso son 500-600 km, al límite sin cargadores por ruta.
¿Pueden escalar los camiones pesados eléctricos para entregas diarias en Reino Unido?
Aquí va mi ángulo particular: esto recuerda al boom de los camiones diésel en los 70. Entonces, los fabricantes juraban que esos diésel ahumadores acabarían con los motores de pistón —combustible barato, par a raudales. Las flotas compraron el cuento, las normas se quedaron atrás, las crisis del petróleo forzaron el giro. Hoy, los eHGV son el disruptor, pero la infraestructura es el cuello de botella. La red del Reino Unido cruje; National Grid advierte de picos de carga de HGV que colapsan transformadores locales. Saint-Gobain lo sortea con megacargadores en depósitos —un modelo, si funciona.
Mira más hondo: la prueba de cinco años no es casual. Las baterías se degradan un 2-3% al año con ciclos intensos; Volvo garantiza hasta el 70% de capacidad. ¿Costo? Un eHGV cargado sale por 300.000-400.000 libras frente a 150.000 de un diésel, pero el costo total de propiedad se invierte después de 320.000 km con electricidad a 0,20 libras/kWh contra 1,50 la libra de combustible. La cuenta de CO₂ cuadra —3.500 toneladas ahorradas asume 80% de utilización y red limpia. (Gridserve tira de solar, en su mayoría.)
Pero ojo al maquillaje: ¿camione
