Les camions électriques, ce n’est plus de la poudre aux yeux.
Saint-Gobain, le colosse français des matériaux de construction légers comme les plaques de plâtre, vient de conclure un accord pour six Volvo poids lourds électriques — eHGVs — afin de tracter des marchandises dans les Midlands britanniques. En partenariat avec XPO Logistics et Gridserve, ils déploient une recharge ultrarapide à leur hub de Gotham, dans le Nottinghamshire. Pas question d’un simple coup d’essai pour la galerie : sur cinq ans, l’objectif est de boucler plus de 12 000 livraisons en évitant plus de 3 500 tonnes d’équivalent CO₂. Visualisez la scène : des camions filant depuis l’usine British Gypsum d’East Leake et le centre de distribution des Midlands, deux rotations par jour et par véhicule.
Pourquoi Saint-Gobain parie sur les eHGVs maintenant ?
Le fret européen est en pleine mutation. Zéro net au Royaume-Uni d’ici 2050 ? Les obligations s’intensifient — zones à faibles émissions qui s’étendent, taxes carbone en embuscade. Le PDG de Saint-Gobain, Dean O’Sullivan, y voit « une étape de plus » vers le zéro net. Mais le vrai changement, c’est la mutation des hubs logistiques en forteresses énergétiques. Ce système de « supercharge au retour à la base » ? Six points de recharge qui portent les camions à 80 % en 90 minutes, charge complète en moins de deux heures. Fini les traques matinales de prises ; ces Volvo — cinq tracteurs, un rigid — prendront la route d’avril à juin 2026.
C’est presque de l’architecture. Des hubs comme Gotham ne sont plus de simples entrepôts. Ce sont des monstres connectés au réseau, prêts pour des chargeurs mégawatt qui pourraient accueillir des dizaines d’eHGVs. XPO gère les opérations, Gridserve l’énergie. Sceptiques ? On comprend. Les batteries de ces 40 tonnes avalent de l’électricité — 500-600 kWh contre 100 pour une Tesla. Pourtant, le FH Electric de Volvo promet 300 km d’autonomie chargée, pile pour les boucles des Midlands.
« Tester six poids lourds zéro émission d’échappement dans les Midlands représente une étape supplémentaire pour nous. Ces essais prolongés de véhicules 100 % électriques s’inscrivent dans notre démarche globale pour réduire l’impact de nos activités et atteindre notre objectif de neutralité carbone. »
Les mots d’O’Sullivan sonnent sincères, même si le vernis corporate pointe. Ils « collaborent étroitement avec clients et conducteurs » pour recueillir des retours. Malin — car les eHGVs ne se branchent pas comme ça. Le freinage régénératif aide, d’accord, mais le froid matinal rogne 20-30 % d’autonomie. Et deux rotations par jour ? Ça fait 500-600 km, aux limites sans recharge intermédiaire.
Les poids lourds électriques tiendront-ils le rythme des livraisons quotidiennes au Royaume-Uni ?
Mon angle perso : ça rappelle le boom du diesel dans les années 1970. À l’époque, les constructeurs juraient que ces moteurs fumants tueraient les moteurs à pistons — carburant moins cher, couple à revendre. Les flottes ont suivi, les normes ont traîné, les crises pétrolières ont forcé le virage. Aujourd’hui, les eHGVs disruptent, mais l’infrastructure est le goulot. Le réseau britannique craque ; National Grid alerte sur les pics de charge HGV qui satureront les transformateurs locaux. Saint-Gobain contourne avec des mégachargeurs en dépôt — un modèle, si ça marche.
Creusons : cinq ans d’essai, ce n’est pas un hasard. Les batteries perdent 2-3 % par an en cycles intenses ; Volvo garantit 70 % de capacité. Le prix ? Un eHGV équipé coûte 300 000-400 000 £ contre 150 000 pour un diesel, mais le coût total de possession s’inverse après 200 000 miles avec de l’électricité à 0,20 £/kWh face à 1,50 £/litre de gasoil. Les calculs CO₂ tiennent — 3 500 tonnes évitées supposent 80 % d’utilisation et un réseau propre. (Gridserve s’appuie sur du solaire, en grande partie.)
Mais démystifions le bla-bla : « zéro émission » ? Bof — l’extraction des b
