Стратегический узел Ормуз, артерия для примерно 20% мировой нефти и значительной доли СПГ, фактически парализован. Дипломатические усилия мало что дали, а военно-морская блокада США затягивает гайки. Водный путь переживает такой сильный спад, что лишь один крупный танкер осмелился прорвать почти полное закрытие за последние десять дней.
VLCC Idemitsu Maru, гигант, перевозивший около 2 миллионов баррелей саудовской нефти, направлявшийся в Японию, наконец вышел из Персидского залива во вторник. Его путь, проходивший вдоль побережья Ирана у островов Кешм и Ларак, был одиночным подвигом. Это единственный супертанкер, не связанный с Ираном, который прошёл залив за этот период, и, что крайне важно, первое судно, связанное с Японией, совершившее транзит с момента коллапса трафика в конце февраля. Проход этого единственного судна подчеркивает почти полную парализацию этой критически важной морской артерии.
Движение стоит, или почти стоит
Ограничения Ирана на судоходство в сочетании с широкой военно-морской блокадой Вашингтона, нацеленной на иранские суда, свели обычные объемы транзита к шепоту. Иранский экспорт страдает наиболее остро. Не имея возможности свободно перемещать свою нефть, Тегеран всё чаще полагается на свой флот старых танкеров в качестве плавучих хранилищ — явный признак обездвиженности. Тем временем американские военно-морские силы фактически загоняют большую часть иранского судоходства в залив и прилегающие воды, усиливая давление. Влияние на рынок уже ощутимо: цены на сырую нефть демонстрируют волатильность, а премии за срочные грузы растут по мере обострения опасений по поводу поставок.
Почему это важно для мировой торговли?
Речь идёт не только о нефти. Ормузский пролив — это стержень мировой торговли. Его закрытие вызывает волны по всем секторам, зависящим от стабильных поставок энергии и предсказуемых графиков судоходства. Подумайте: стоимость транспортировки стремительно растёт, поскольку суда перенаправляются вокруг Мыса Доброй Надежды — дорогостоящий, трудоёмкий объезд, который добавляет недели к путешествиям и повышает фрахтовые ставки. Для отраслей от производства до розничной торговли это напрямую означает увеличение операционных расходов и, возможно, завышенные потребительские цены. Это суровое напоминание о том, что геополитическая нестабильность в одном уголке мира может иметь немедленные, ощутимые экономические последствия на разных континентах. Мы говорим о потенциале сохранения инфляционного давления, дальнейшем тестировании устойчивости цепочек поставок и о том, что компании, ещё несколько месяцев назад смотревшие в сторону расширения, теперь сталкиваются с суровой новой реальностью неопределённости.
Противостояние, которое длится уже третий месяц, не подаёт признаков скорого разрешения. Вашингтон, по-видимому, готов к затяжному конфликту, в то время как Тегеран сигнализировал, что не уступит в вопросе открытия пролива или возвращения к переговорам, пока не будут сняты американские морские ограничения. Такая закостенелая позиция создаёт высокорискованную игру в «курицу» с мировой экономикой в качестве залога.
Минимальная активность судов: ручеёк, а не поток
Помимо Idemitsu Maru, морская активность была скудной. Со вторника лишь несколько других судов — несколько балкеров, химический танкер, газовоз СПГ и один контейнеровоз — сумели выйти из залива. Также было зафиксировано небольшое количество входящих балкеров, предположительно перевозивших продовольствие в Иран. Тот факт, что несколько судов, связанных с Ираном, покинув регион, всё ещё остаются в Оманском заливе, только добавляет путаницы, вызывая вопрос: ждут ли они более безопасного прохода или просто совершают короткие региональные рейсы?
Завеса «теневого судоходства»
Суда, всё ещё пытающиеся пройти, направляются в узкий северный коридор под иранским надзором. Но даже этот ограниченный трафик трудно точно отследить. Значительное количество судов, особенно связанных с Ираном, отключают свои системы автоматической идентификации (AIS). Эта практика «теневого судоходства» — преднамеренный шаг для уклонения от обнаружения, что означает, что фактические объемы транзита, вероятно, выше заявленных. Эти суда часто появляются в системах отслеживания только после того, как они окажутся далеко от зоны высокого риска, часто вблизи Малаккского пролива. Эта непрозрачность чрезвычайно затрудняет для аналитиков и трейдеров оценку истинного состояния мировых поставок.
Моё уникальное видение здесь — историческая параллель, которую часто упускают из виду: эта ситуация перекликается с аспектами «Танкерных войн» 1980-х годов во время ирано-иракского конфликта. Тогда обе стороны активно атаковали суда друг друга, что привело к периоду крайней неопределённости и зависимости от военно-морских эскортов и изобретательных тактик уклонения. Хотя действующие лица и конкретные геополитические драйверы отличаются, основной принцип использования морских перешейков в качестве рычага и последующий хаос для мировой торговли поразительно схожи. Разница сегодня — в масштабах взаимосвязанности глобальных цепочек поставок, что делает любое нарушение экспоненциально более значительным.
Перспективы: Всё, кроме определённости
Поскольку обе стороны заняли жёсткую позицию, а риски для судоходства остаются на повышенном уровне, Ормузский пролив фактически является запретной зоной для подавляющего большинства международного трафика. Для глобальных энергетических рынков и сложных цепочек поставок возвращение к нормальности кажется отдалённой перспективой. Рынок закладывает в цены продолжительное закрытие, и чем дольше это будет продолжаться, тем более глубокими будут экономические последствия.
